Tipos de direcciones i funcionamiento

Bueno, empecemos por el concepto de transmicion.- Es un dispositivo el cual al ser accionado por el conductor cambia su trayectora horizonta, siendo esta hacia la dercrecha o izquierda.
Existen varios tipos de direccion, en las cuales encontramos:
Mecanica.- Estas trabajan con piñon y cremallera, el esfuerzo en esta es casi directo, es decir que la fuerza que usas al hacer el giro se transmite a las ruedas directrices.


Hidraulica.- Esta funciona mediante una bomba y un servo el cual sirve para el funcionamiento de la direccion y a la vez de los frenos, lo que este elemento nos ayuda es para generar un vacio y hacer a la direccion mas suave, siendo asi que al momendo de hacer un viraje el esfuerzo por el conductor sea minimo.

Electrica.- en este caso el esfuerzo que quenera el conductor es casi nulo, en este sistema encontramos un motor electrico en cada rueda directriz independientemente, el cual al accionarlo funcionan los motores dependiendo de la direccion que le demos. 
 

Funcionamiento de una suspensión

Cuando la gente piensa en el rendimiento de un automóvil, normalmente piensan en los caballos de potencia, el torque o la típica aceleración de cero a 100 kilómetros por hora. Sin embargo toda la potencia generada por el motor es inútil si el conductor no puede controlar el coche. Este es el motivo por el que los ingenieros centraron su atención en los sistemas de suspensión tan pronto como consiguieron controlar el motor de combustión interna de cuatro tiempos.
El trabajo de la suspensión de un coche es maximizar la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera par proveer de una estabilidad en el direccionamiento y para asegurar la comodidad de los pasajeros. Si una carretera fuera perfectamente plana, lisa y con ninguna irregularidad, la suspensión no sería necesaria. El problema es que las carreteras están muy lejos de ser planas. Incluso las autopistas recientemente pavimentadas, tienen pequeñas imperfecciones que pueden interactuar con las ruedas del coche. Son estas imperfecciones las que aplican fuerza a los neumáticos.
Según las leyes de Newton sobre el movimiento, todas las fuerzas tienen tanto magnitud como dirección. Un bache en la carretera causa que la rueda se mueva hacia arriba y abajo perpendicular a la superficie de la carretera. La magnitud depende de si la rueda ha cogido un bache gigante o solo una pequeña protuberancia. De cualquiera de las maneras, la rueda del coche experimenta una aceleración vertical mientras pasa sobre una imperfección.
Sin un sistema que intervenga, toda la energía vertical de la rueda se transfiere a la estructura, la cual se mueve en la misma dirección. En esta situación, las ruedas pueden perder contacto con la carretera completamente. Entonces, con la fuerza de la gravedad, las ruedas golpearían de nuevo contra la superficie de la carretera. Lo que se necesita es un sistema que pueda absorber la energía de la aceleración vertical de la rueda, permitiendo a la estructura y el cuerpo del vehículo siga su camino normalmente mientras las ruedas golpean la carretera.
El estudio de las fuerzas que trabajan al moverse un coche se llama dinámica de los vehículos y se deben entender algunos de los conceptos para apreciar porque se necesita la suspensión en primer lugar. Muchos ingenieros automovilísticos consideran las dinámicas de un coche en movimiento desde dos perspectivas:

• La habilidad de un coche de salir suavemente de una carretera con muchos baches.
• La habilidad del coche la acelerar de forma segura, frenar y girar.

Todo esto se puede resumir en como el vehículo puede absorber los golpes y vibraciones, aislando la cabina donde van los pasajeros, e impidiendo oscilaciones del vehículo. En la siguiente parte del artículo, veremos las partes de las que se compone una suspensión común.

La caja de cambios

La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

• Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajaslongitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
• Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor.

En las cajas transversales este eje no existe.

• Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.

En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor.

• Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás para invertir el sentido de rotación.

10 coches clásicos mas caros del mundo

1. Ferrari 860 Monza. En la década de los 50, la marca Ferrari se veía superado en las pistas de carreras por sus competidores Jaguar, Maserati y Aston Martin, por lo que echó a andar un plan para construir un vehículo que además de ser novedoso en el diseño, fuera funcional y que rodara con cuatro cilindros de forma potente.

Fue así como en 1955 lograron construir este vehículo deportivo, cuya carcasa fue hecha de aluminio y trabajada a mano por varios obreros de Módena; la suspensión era de doble trapecio, tenía muelles helicoidales y frenos de disco. Corrió por primera vez en el campeonato de las 12 Horas de Sebring, competencia que ganó el piloto de Ferrari y de este Monza, Juan Manuel Fangio.

En agosto de 2003, un modelo de este automóvil fue subastado por la nada despreciable cantidad de 2.5 millones de dólares.

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2. Alfa Romeo 8C 2300 Monza Spider Corsa. A este automóvil de los años 30 se le considera como el mejor coche deportivo de su época. Su diseño fue obra del ingeniero Vittorio Jano y su motor funcionaba con ocho cilindros, todos puestos en línea recta, lo que le permitía alcanzar más de 100 kilómetros por hora.

En 1933, el piloto George Eyston compitió con este vehículo de forma independiente en el Gran Premio de Francia, en donde obtuvo la tercera posición. En el 2002, un coleccionista de nombre Terry Cohn vendió uno de estos autos en un poco más de dos millones y medio de dólares.

3. Mercedes Benz 540K Special Roadster. La empresa de vehículos alemanes no podía quedarse atrás respecto a sus competidores italianos, por lo que en 1937, exhibieron en el Salón de Berlín este auto deportivo que se convirtió en el hit en aquel evento, a tal grado que Jack Warner, uno de los grandes monstruos de Hollywood, lo compró de inmediato para poder pasear en él por California.

Sólo se fabricaron 26 coches de este modelo y cada uno de acuerdo a las necesidades de su conductor. Un veterinario de Connecticut adquirió este coche en 1949 y tres décadas más tarde, decidió ponerlo en venta. Sólo había recorrido 17 mil kilómetros, característica por la que alguien pagó por llevarlo a casa, tres millones 630 mil dólares.

4. Alfa Romeo 8C 2900. En 1937, todo mundo quería tener en su garage un ejemplar de este automóvil deportivo, pues resultaba mucho más ligero y efectivo que el resto de los existentes en el mercado. Sólo se construyeron un poco más de una treintena de este modelo de Alfa Romeo, los cuales fueron ensamblados a mano en un taller en Milán.

Los primeros fueron hechos exclusivamente para competencias y posteriormente se lanzaron otros para que cualquier persona pudiera circular en uno de ellos por la carretera. En 1992, se subastó uno de los modelos existentes en un poco más de cuatro millones de dólares.

5. Shelby Cobra Daytona Coupe. Fue un auto de carreras construido por Carroll Shelby en los años sesenta, gracias al patrocinio de la empresa Ford y del cual sólo se produjeron seis unidades exclusivamente para competiciones de automovilismo.

El Shelby Cobra dominó las pistas, gracias a su velocidad, ligereza y maniobrabilidad. En 2001, eldoctor Frederick Simeone, quien además de neurocirujano es coleccionista, se hizo de uno de éstos al desembolsar 4.5 millones de dólares.

6. Alfa Romeo Tipo B. También se le conoció como P3  o Monoposto, este vehículo nació en 1932 y fue construido para hacerlo correr en la temporada de Fórmula Uno de aquel año. Fue el primer monoplaza en pisar las pistas del Gran Premio.

El motor era de ocho cilindros y de 2.6 litros, pesaba 703 kilogramos, tenía frenos de tambor en la cuatro llantas, así como caja de cambios manual de cuatro velocidades; la máxima velocidad que podía alcanzar eran 232 kilómetros por hora.

Sólo se construyeron 15 de éstos y recientemente alguien que prefiere mantenerse en el anonimato adquirió uno en cinco millones 600 mil dólares.

 

7. Ferrari 330 TRI/LM. Ferrari puso manos a la obra y construyó este modelo de coche de carreras específicamente para participar en las 24 horas de Le Mans. Los constructores armaron este vehículo con piezas de otro. Años más tarde, los hermanos Rodríguez adquirieron uno de estos vehículos con el cual participaron en diversas competiciones y obtuvieron triunfos.

En 2007, Gregorio Pérez Companc, considerado el hombre más rico de Argentina, compró un Ferrari 330 TRI/LM por nada más y nada menos que siete millones de euros.

8. Type 41 Bugatti Royale. En 1928, Eottore Bugatti soñaba con construir un vehículo que pudiera hacerle competencia a los autos de lujo de la marca Rolls Royce, así que no dudó en construir uno de los vehículos más halagados en la historia.

Al coche se le conoció como "el auto de los reyes"; tenía una longitud de seis metros, la distancia entre sus ejes era de un poco más de cuatro metros y pesaba tres toneladas. Su motor era de 12,763 cc. y tenía ocho cilindros en línea, lo cual generaba una potencia de 300 caballos de fuerza. Únicamente se hicieron seis unidades y en 1987 se subastó una de ellas por ocho millones 700 mil dólares.

9. Ferrari 250 GTO. Fue un auto deportivo y de competición de la línea Ferrari, hecho entre los años 1962 y 1964 y se le considera como uno de los mejores de alto rendimiento.

La carrocería era un poco más ancha, tenía un bastidor tubular soldado a mano, frenos de disco y caja de cinco velocidades. Sólo 36 autos salieron de la fábrica y uno de ellos fue vendido en los años 90 a un magnate japonés en más de 16 millones de euros.

10. Mercedes W196. Mercedes Benz decidió en 1954 volver a las competencias de automovilismo y lo hizo precisamente con este coche, el cual resultó ser altamente tecnológico para su época. Su diseño llamaba mucho al atención, su aerodinámica era superior al resto de los existentes en el mercado y el motor era de ocho cilindros, inclinado a 37 grados.

Uno de estos modelos se encontraba en un museo, el cual lo vendió hace algunos años para obtener dinero y en 1990 lo adquirió un francés por 24 millones de dólares, quien finalmente terminó ofertándolo a un alemán, quien pagó por él menos de la mitad.

 

Historia de Lamborghini

Terminada la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio Lamborghini, que había servido en un destacamento de transporte para el Ejército Italiano comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola.

Tal fue el éxito de su nuevo negocio que, en 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agrícola, especialmente de tractores. Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancia, Maserati y Ferrari. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en el taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió comunicarlo a uno de sus mecánicos, que tras desarmarlo y verificarlo, descubrió que era el mismo que utilizaba en sus tractores, claro que con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.

Según las palabras del mismo Lamborghini: "Los Ferrari sólo me creaban problemas". "Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura". "Y me contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus coches". A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.

Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y "accesibles", como el Islero (1969), Jarama (1970) y Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. "Miura" es un antiguo criador de toros bravos; "Islero" fue un célebre animal que mató al famoso torero "Manolete". En general cada nombre es tomado de un toro bravo "indultado"; esto es que se le haya perdonado la vida por su bravura y coraje (será destinado a semental) en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre "Raging Bull" (toro de lidia).

Ya en los años 1990 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del Countach; era el espectacular Lamborghini Diablo (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que fue lidiado por el torero Chicorro), el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h.

Se realizan numerosas variaciones con base "Diablo": el "VT" de tracción total (1993), el "SE 30" (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el "SV" (1996) o "Super Veloce" (puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) y "VT 6.0 SE" (2001) desaparecen y dan paso al "Murciélago" (toro "indultado" por batallar en una lucha feroz contra el torero Lagartijo) en 2001, y al menos potente Gallardo (Gallardo hace referencia a una casta de toros bravos, del encaste de Pablo Romero) en 2003.

A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar el Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado.

La empresa celebró sus 40 años en 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable "Murciélago Roadster", y en 2005 el "Gallardo Spyder", en 2006 se lanzó la evolución con base "Murciélago" llamado "LP 640", la edición limitada "Reventón" y el "Gallardo Superleggera" en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno.

Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil.